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彈性聯(lián)軸器是連接兩軸或軸和旋轉件，在傳送運動驅動力過程中一起旋轉而不松掉的一種設備。除此之外，彈性聯(lián)軸器還能具有補償兩軸相對偏移、緩存和減震以及安全防護功能。
依照聯(lián)軸器的性能分類，聯(lián)軸器可分為剛性聯(lián)軸器和撓性聯(lián)軸器。剛性聯(lián)軸器或稱之為移動式聯(lián)軸器，這種聯(lián)軸器雖然不具有補償功能，但是結構簡單、制造容易、不用維護、低成本等特點；撓性聯(lián)軸器中又分為無彈性撓性聯(lián)軸器和帶彈性元件撓性聯(lián)軸器，前類別只具有補償兩軸相對偏移的能力，后類別除具有補償性能外，還具有緩存和減震作用，但在傳送轉距的能力上，因受彈性元件的抗壓強度限制，一般不如無彈性元件聯(lián)軸器。
彈性聯(lián)軸器是摩托驅動設備的核心部件，隨著鐵路線機車車輛運作速度的提升，對聯(lián)軸器的結構及性能提出了高的要求。自20世紀六七十年代中后期至今，上摩托高鐵的運作速度大大提高，主干線貨運物流摩托的結構速度為120~165公里/h，主干線貨物運輸摩托的結構速度為165-350公里/h，髙速高鐵列車的結構速度為200-300公里/h，某些型號規(guī)格高鐵己達300公里/h。為滿足高速運轉的經濟數(shù)據(jù)，摩托高鐵的輸出功率也不斷增大。三相電異步交流電動機在摩托上的應用取得成功，使每臺牽引帶電機的輸出功率由800-800kW增大到1500~1800kW。單電機轉向架面世后，組合傳動系統(tǒng)的牽引帶電機，其輸出功率就變大，如荷蘭CC21000型電力機車，其牽引帶電機的小時功率達3000kW。可見，齒輪傳動為融入摩托高鐵的需要朝向髙速、功率發(fā)展成為必定的發(fā)展趨勢。
近些年，我國城市軌道發(fā)展快速，加速了機車車輛技術的發(fā)展。我國鐵路客運己實現(xiàn)五次大提速，車速165公里/h以上的線路延伸里程數(shù)達到2.7萬多公里，車速200公里/h以上的線路延伸里程數(shù)達6003千米。重載運送得到德智體美勞，大秦線路大量投運1萬噸級和2萬噸級重載組合火車，將實現(xiàn)年運量3.0億立方米。
從而可以看得出，隨著鐵路線朝著髙速，重載的方向全力推動，功率摩托驅動技術是摩托轉向架研究的重點之一，努力實現(xiàn)鐵路線發(fā)展的需要，摩托驅動設備   滿足轉數(shù)、大扭距、功率的性能要求，并且核心部件聯(lián)軸器是驅動設備的根本性因素，也是設計的難題。
在功率摩托的驅動系統(tǒng)中，聯(lián)軸器將電機的驅動扭矩傳送給主動傳動齒輪。聯(lián)軸器與主動齒輪軸之間借助端齒傳送扭矩。在髙速、重載功率的負荷下，對聯(lián)軸器提出了高的要求。要求聯(lián)軸器在及其有限的空間內實現(xiàn)轉數(shù)運行和大扭距的傳送。
為了解決上述問題，現(xiàn)代交流功率摩托的驅動系統(tǒng)廣泛采用將電機和減速箱生成的整體驅動系統(tǒng)，其聯(lián)軸器采用脈沖阻尼器式彈性聯(lián)軸器，如HXD1B,HXD3B等摩托。聯(lián)軸器的端齒齒形分布通常采用三種方式：十字型端齒，軸向端齒，弧形端齒，三種方式的齒形橫斷面均為梯型。
在當前實際應用過程中，弧形端齒主要有兩種形式，一種是每對齒合的弧形端齒盤分為凸齒元器件和凹齒元器件，另一種弧形端齒是各弧形端齒沿軸向方向齒廓線的方向相同。后一種圓潤端齒相對于前一種，具有結構簡單，制造方便等優(yōu)點，可以采用成型杯形沙輪片一次同時加工兩鄰近齒面，能夠很大的提升弧形端齒的制造加工效率。
弧形端齒相對于其它幾類齒形內孔，則主要具有以下優(yōu)點：
高剛度，當齒與齒齒合時，傳動齒輪間表面是相當勻稱持續(xù)的，而且齒盤有多少傳動齒輪便有多少對齒表面，接觸面積大，因此齒盤就能承擔較高的荷載而具有很高的剛度。
自動對心，由于內孔弧齒盤的傳動齒輪齒形由性格外向內緣其傾斜度勻稱變小，且傳動齒輪以端齒盤的中心軸對稱。在各齒離心力的作用下，兩邊齒盤實現(xiàn)自動對心。
除此之外，弧形端齒彈性聯(lián)軸器較前兩種齒形具有結構緊湊、齒合高精度、傳送扭矩大，并有利于設計、制造、安裝等一連串優(yōu)點。
因此，弧形端齒彈性聯(lián)軸器應用于我國引入的和諧號功率摩托轉向架的驅動系統(tǒng)中。為有效地消化驅動系統(tǒng)中圓弧狀端齒彈性聯(lián)軸器的結構特點，需進行深入分析其設計原理和生產技術。